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这些部件故障会引起柴油发电机的功率不足 1空气弗列加滤清器不清洁 空气弗列加滤清器过脏会造成阻力增加，空气流量减少，影响空气和柴油的比例，混合气就不能完全燃烧，浪费柴油致使发动机动力不足。应根据要求清洗柴油空气弗列加滤清器芯子或清除纸质滤芯上的灰尘，必要时更换滤芯。 2排气管沮塞 排气管阻塞会造成排弓不畅通，新一轮工作循环的吸环节也会受阻，燃油效率下降。柴油发电机动力下降。应检查是否由于排气管内积炭太多而造成排气导阻力增加。一般排气背压不宜超3.3kPa，平时应经常清降排气管内的积炭。 3供油提前角过大或过小 供由提前角过大或过小会造成油泵喷油时间过早或过晚，使燃烧过程不是处于 状态。使柴油机才燃油耗增加，排温增高，噪声大。使柴油机可靠性降低此时应检查喷油传动轴接合器钉是否松动，如果松动，则应重新按照要求调整供油提前角，并拧紧螺钉。 4活与缸套拉伤 由于活塞与缸套拉伤严重或磨损过，以及活塞环结胶造成摩擦损失增大，造成发动机自身的机械损失增大，压缩比减小，着火困难或燃烧不充分，下充气增大，漏气严重。此时，应更换缸套、活塞和活塞环。 5燃油系统有故障 燃油弗列加滤清器或管路内进入空气或阻塞，造成油路不畅通，动力不足、甚至着火困难应清除进入管路的空气，清洗柴油滤芯，必要时更换。喷油偶件损坏造成漏油、咬死或雾化不良，此时容易导致缺缸、发动机动力不足。应及时清洗、研磨或换新。 喷油泵供油不足也会造成动力不足，应及时检查、修理或更换偶件并重新调整喷油泵供油量。
发电机管理中的3个有用细节 故障背景：2017年5月20日该轮靠泊印度洋留尼旺岛，锅炉发生点火故障，于是发电机换用轻柴油。换油后不久，发现发电机上的燃油管有滴漏，当时忙于处理锅炉问题，为减少柴油损失，当即关闭了停车状态的一号和三号发电机燃油进出管路的相关阀门。 故障现象：第二天船舶离港时，当班轮机员凌晨4点打给我，说一号发电机不能并车，三号发电机能并车但只能承担150 KW，再加负荷就加不上去。我立即下机舱，检查发电机相关情况，滑油、冷却水各项参数未见明显异常。我尝试向三号发电机手动转移负载，多次手动调节调速器以增加燃油供油量，但负荷没有变化。尝试一号发电机并车，自动与手动并车都未成功，一号发电机显示频率过高。 打开三号发电机保护盖检查高压油泵，油泵齿条拉杆均能自由活动，油尺刻度指示在较大值，排除了油泵的问题，再检查相关管路，发现有个进油阀处于关闭状态，当即慢慢全开燃油阀，三号发电机立即加载到500KW，负荷转移正常。 注意力再转向一号发电机，发现一号发电机类似的进油阀也未打开，当即打开进油阀，并再次尝试并车，但还是并车失败。到港时一号发电机是正常使用的，频率、转速，负荷的转移各项指标都正常，怎么突然就转速过高了呢? 故障措施：三号发电机正常之后，我全部精力集中在一号发电机不能并车的问题上，之前发电机转速感应器出现过速度显示的问题，所以首先还是考虑转速感应器故障，怀疑有可能是感应器脏了或者跟飞轮的间隙超标。该发电机有两个pick-up(转速感应器)，一个用于机旁控制屏显示，一个用于发电机安全控制系统。当即取出两个感应器，其中一个确实脏了，擦拭干净后，检查了速度感应器的阻值，确认正常，重新装回，调整好间隙，重新启动发电机，转速还是过高--950RPM。 排除了转速感应器的问题，那么故障就应该在机械部分。检查高压油泵，调节拉杆活动正常;检查调速器，该调速器品牌是Regulateurs Europa，型号1102V-4G-25R。发现调速器上的手动速度调节旋钮卡住了，很难转动，联想到二管轮的交接班记录，提示该调速器的同步马达(下图中的021)不是原装备件，当时由于缺少原装备件，用的是上个管理公司遗留下来的其他制造商备件。拆下同步马达，与近期在新加坡刚接收到的原装备件对比，发现两个同步马达参数不一致：非原装备件，制造商Woodward，电压24V，转速2000 RPM，功率5瓦;原装备件，制造商Groschopp，电压24V ,转速2700RPM，功率2瓦,电流0.25A。进一步拆开非原装同步马达，发现马达的塑料齿轮磨损，不能转动。 换上新的同步马达，启动发电机，调节手动转速旋钮，使转速达到916RPM, 待发电机转速稳定后尝试并车，发电机可以成功并车。但是又出现个新问题，并车后一号发电机功率并未提高，相反地，出现逆功率跳闸的现象，几次尝试都是如此。我决定让三管轮在并车屏上尝试并车，我与电机员在发电机旁观察，双方用对讲机联系，发现当发电机并车成功后，调速器速度控制旋钮被同步马达向逆时针方向旋转导致柴油机减速，这与并车后调速器的正确动作恰恰相反，正常情况下，调速器速度控制旋钮应该顺时针方向旋转使柴油机加速从而增加本机承载负荷能力，维持转速稳定。查找到问题症结后，我们再对比同步发电机马达的电压与电流情况、查找相关发电机电线接线图纸，发现一号发电机相关接线控制板亦与原厂图纸一致，这说明接线未曾改动过。于是我们改变同步马达背后的接线，将其对调，再次启动发电机，并车成功，负荷转移顺畅，问题解决。 经过该事件，发现以下几点在未来的轮机管理工作中值得引起注意： 启动发电机之前，一定要检查相关管路系统，之前做出过状态改变的相关阀门，一定要及时设置好。交接班工作一定要交接清楚，不能有遗漏; 该事件的起因在于启动发电机之前没有将关闭的燃油阀打开，该轮经过几任管理公司管理，燃油管路的阀门老化，在全关时仍然存在些许燃油泄漏，造成一号发电机启动时，能正常启动，调速器在燃油量不足的情况下加大油门以保持额定转速，但同步马达因为调速器不正常动作导致里面的齿轮损坏，造成了同步马达卡死，以至于发电机转速达到950RPM 后不能减速。这一点在发电机的管理工作中一定要考虑到; 不同管理公司的备件采购途径不一样，存在大量第三方生产的备件，与原厂备件相比，有些参数都不一致，有些即使铭牌上参数一致，但物理尺寸却不一致。这给轮机员维护保养时带来了诸多不便。主管轮机员在接受备件时一定要仔细核对，避免到使用时陷入被动;即使是原装件，电器要考虑正负极性，机械要考虑左旋右旋。
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柴油发电机组的水温多少为宜 有部分技术人员在操作柴油发电机组时，喜欢把出水温度调得很低，他们认为水温低，水泵中不会出现气蚀现象，冷却水(液)就不会中断，使用中有保险系数。其实水温只要不超过95℃就不会发生气蚀，冷却水(液)也不会中断。相反，如果水温过低，对柴油机的工作极为有害。水温过低，主要会带来以下的危害。 ①是温度低，气缸内柴油燃烧条件恶化，着火后燃期增长，发动机工作易粗暴，加剧曲轴轴承、活塞环等零部件的损坏，功率降低，经济性降低。 ②是燃烧后的水气易冷凝在缸壁上，造成金属腐蚀。 ③是来燃烧的柴油可能稀释机油，使润滑情况变坏。 ④是燃料燃烧不完全而形成胶质，使活塞环卡在活塞环槽内，气门卡住，压缩终了时气缸内压力降低。 ⑤是水温过低机油温度也低，机油变稠，流动性变差，以致供油不足，加上曲轴轴承间隙变小，润滑不良。 一般柴油发电机组的水温多少为宜呢? 冬季气温较低，柴油发电机组环境温度也低，冷却液的温度也会很低。所以柴油发电机组冷却液温度上升也会慢一点，柴油发动机发挥 有效功率时，冷却液的温度应该在80°左右。冬季使用柴油发电机组时，准备送电运行负载时应水温保证在80°左右为佳。 夏季气温较高，今年夏季气温更为反常。有的高温达到44.5°。柴油发电机组的冷却液在这样的高温季节里温度上升很快。柴油发动机在100°水温高温下容易造成拉缸事故，所以柴油发电机组在冷却液超过95°左右时应停止工作或者降低负载。 上述就是为你介绍的有关柴油发电机组的水温多少为宜的内容，对此你还有什么不了解的，欢迎前来咨询我们网站，我们会有专业的人士为你讲解。
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